Robi's Pinzgauer

Elektrik: Die Zuordnung der Sicherungsautomaten

Die Sicherungsautomaten, welche in den Armeeversionen des Pinzgauer eingebaut wurden, befinden sich rechts im Amaturenbrett. Ein herausgesprungener Knopf zeigt an, daß eine Überlastung des entsprechenden elektrischen Systems vorliegt. Durch Hineindrücken des Knopfes wird der Stromkreis wieder geschlossen. Längeres Hineindrücken sollte unterlassen werden, da sonst Kabel beschädigt oder sogar in Brand geraten könnten. Springt ein Sicherungsautomat wiederholt nach kurzer Zeit heraus, ist die Ursache der Überlastung oder des Kurzschlusses zuerst zu lokalisieren und zu beheben, bevor der Sicherungsautomat wieder eingeschaltet wird. Zur Orientierung zeigt die nachfolgende Tabelle die Zuordnung der Sicherungsautomaten zu den Verbrauchern. Alle Automaten haben einen Wert von 8 Ampere und basieren auf einem thermischen Wirkungsprinzip.

Die Eberspächer BN4 Benzinheizung wird weiterhin über einen direkten Anschluß nach dem Überbrückungsrelais (Hauptschalter-Bypass) über eine 8 Ampere Sicherung mit Strom versorgt. Dieser wird aus dem Gehäuse der Steckdosen für die Funkgeräte (hinter dem Beifahrersitz im Fond) abgezweigt. Desweiteren besitzt die BN4 einen zusätzlichen Thermoschalter, der bei Überhitzung auslöst. Schwachstellen dieser etwas anachronistischen Heizung sind in erster Linie das Regelthermostat am Luftauslass sowie das metallene Abgasrohr von der Heizung durch das Bodenblech nach außen. Sollte dieses Rohr morsch sein, besteht die Gefahr unkontrollierten Einströmens von Abgas in das Fahrzeuginnere. Auch wird die Membran der Pumpe und der Verbindungsschlauch schon mal porös. Fazit: Durch moderne Heizung ersetzen, wenn der regelmäßige Betrieb geplant ist.

Projekte und Modifikationen

Nachfolgend werden ich in loser Reihenfolge verschiedene technische Umbauprojekte beschreiben. Es gibt am Pinzgauer immer wieder mal was zu Schrauben, sei es der Umbau auf zulassungsfähige Rückleuchten in Deutschland oder sei es die Umrüstung auf H4 Scheinwerfereinsätze. Auch ergibt sich - wie im Falle des Tachoumbaus - ab und zu durch den Ausfall in die Jahre gekommener Baugruppen die Notwendigkeit zur Improvisation

Umrüstung der Rückleuchten

Oftmals werden gebrauchte Pinzgauer aus der Schweiz importiert. Die dortige Armee hat an ihren Fahrzeugen allerdings relativ "seltsame" Rückleuchten, und zwar bestehen diese aus eine roten und einer gelben Leuchtfläche. Hierbei wird die rote Fläche ausschließlich für das Schlusslicht (Beleuchtung) verwendet, und die gelbe Fläche leuchtet entweder dauerhaft als Bremslicht oder intermittierend als Fahrtrichtungsanzeiger. Eine solche Lichtanlage entspricht nicht der aktuellen (Deutschen) StvZO und sollte daher für die Teilnahme am zivilen Kraftverkehr umgebaut werden. Allerdings erlaubt die Rechtssprechung ausdrücklich folgende Ausnahme, sodass es letztendlich Geschmackssache des Fahrzeugbesitzers ist, ob er die alten Zweikammerleuchten behält oder gegen neue Dreikammerleuchten austauscht, oder gar eine H-Zulassung im Originalzustand gewünscht wird :

StVZO §53 Abs. 2 (Farbe des Bremslichts)
An Fahrzeugen, die vor dem 1. Januar 1983 erstmals in den Verkehr gekommen sind, sind
1. Bremsleuchten für gelbes Licht und
2. Bremsleuchten, die mit Blinkleuchten in einem Gerät vereinigt sind, und bei denen bei gleichzeitigem Bremsen und Einschalten einer Blinkleuchte nur eine der beiden Bremsleuchten brennt oder bei gleichzeitigem Bremsen und Einschalten des Warnblinklichts das Warnblinklicht die Funktion des Bremslichtes übernimmt, weiterhin zulässig.

Der potentielle Umbau gestaltet sich, zumindest bei meinem 710K, vergleichsweise einfach. Es liegt nämlich schon werksseitig ein passendes, in der Rückleuchte nicht angeschlossenes, Kabel bis in die Leuchten. Bei meinem 710M war es so, dass dieses Kabel im Elektroverteiler über dem rechten Hinterrad endete, und ich dann aber ein bestehendes Kabel für die ehemalige Tarnbeleuchtung für die Bremsleuchten "missbrauchen" konnte.

Dieses Bild zeigt die originale Schweizer Rückleuchte von innen. Deutlich erkennbar ist der orangene Draht, welcher beim Pinzgauer für das Bremslicht zuständig ist, am unteren Gehäuserand (isolierte Kabelschlaufe). Alle Kabel werden abgeschraubt und auf die Enden für die Installation einer neuen Rückleuchte (auch Dreikammer-Leuchte genannt) handelsübliche Kabelschuhe gequetscht.

Das neu aktivierte orangene Kabel wird nun mit der Fassung der Bremsleuchte verbunden. Der dunkle (schwarz/xxx) Draht ist für den Blinker zuständig und der weiße Draht stellt die Versorgung der Schlußbeleuchtung dar. Der vormals für das Tarnlicht verwendete rosa Draht wird nun isoliert und stillgelegt. Offiziell muss die neue Rückleuchte übrigens soweit nach hinten versetzt werden, bis man aus einem 75° Winkel seitlich auch noch auf die einem zugewandte Leuchte sehen kann. In der Praxis fragt hiernach jedoch kein Prüfer.

Anschließend ist es erforderlich, die Verbindung vom Warnblinklicht zur Bremslichtleitung zu trennen. Dazu wird der Warnblinkschalter aus der Schalttafel links unterhalb des Amaturenbretts entfernt (den roten Zugknopf durch Drehen abschrauben, das Birnchen entfernen und schließlich mit dem Schraubring den Schalter lösen). Nun sieht man den bereits bekannten orangenen Draht wieder. Dieser kommt an dieser Stelle gleich doppelt daher: Eine Seite kommt vom Bremslichtschalter und die zweite Seite geht weiter zu den Leuchten am hinteren Fahrzeugende. Die Verbindung zum Warnblinkschalter wird nun durch Abziehen des Steckers unterbrochen. Sollten die beiden Enden nicht in einem gemeinsamen Stecker münden, können die Stecker entfernt werden, und beide Enden werden direkt verbunden. Bei einem gemeinsamen Stecker muss man nur den Stecker mit etwas Isolierband umwickeln.

Nun kann der Warnblinkschalter wieder an seinen ursprünglichen Einbauort zurückgebaut werden. Abschließend sollte ein Test aller mit den Rückleuchten zusammenhängenden Funktionen (Licht, Bremse, Warnblinker und Richtungsblinker) erfolgen, um sicherzustellen, daß die neuen Rückleuchten nun auch ordnungsgemäß funktionieren. Aus Gründen des Urheberrechts darf ich an dieser Stelle keinen Stromlaufplan des Pinzgauers veröffentlichen, aber ich sende Euch gerne meine PDF Kopie in einer eMail zu, wenn Ihr Probleme mit der Elektrik des Pinzis haben solltet.

Einbau eines elektronischen Tachometers

Die Ausgangssituation stellte sich folgendermaßen dar: Der Tacho war nach einer längeren Autobahnreise plötzlich kaputt, der Wegstreckenzähler steht still und die Geschwindigkeitsanzeige zeigt permanent etwa 20 Km/h zuviel an. Also herumtelefoniert und das Internet befragt und schließlich Kontakt mit der VDO/Kienzle Vertretung in Köln aufgenommen.

Auch wenn mir die freundliche VDO/Kienzle Werkstatt einen neuen mechanischen Tacho verkaufen wollte, entschloss ich mich doch zur verschleissfreien Alternative, einem elektronischen Tacho. Mein Hintergedanke ist, dass so schon einmal die Grundlagen für ein zukünftiges Navigationssystem und eine automatische Regelung der Laustärke des Autoradios geschaffen wurden. Inspiriert hierbei hat mich ein ähnlicher Umbau eines netten Mercedes-G Fahrers, der den elektronischen Tacho in einer größeren Variante (100mm Durchmesser) in seinem Fahrzeug verwendet hat.

Für die Umrüstung eines Pinzgauers benötigt man prinzipiell folgendes:

* VDO Tacho "Cockpit International" Typ 437-035-002G
* Hallgeber (Adaptersatz) VDO Typ X39-397-106-191
* Werkzeuge wie Säge, Seitenschneider, Flex, Schraubendreher, Flachstecker und 2 Stunden Zeit

Hat man sich einen ruhigen, trockenen Tag ausgesucht, macht der Umbau schon fast Spaß, weil man eigentlich nicht sonderlich dreckig dabei wird (wie es sonst meist beim Pinzschrauben der Fall ist...). Man gehe nun also wie folgt vor:

Zuerst muß man jetzt den defekten mechanischen Tacho samt Tachowelle ausbauen (Die Welle musste ich dazu zerstören, weil an der Durchführung zum Wageninnern nicht genug Platz war).

Anschließend den alten Tacho auseinandernehmen, dazu den oberen "Ring" mit Schraubendreher aufbördeln (das Glas lässt sich dann mit einem Schraubendreher raushebeln, nun die hintere Mutter lösen und den Einsatz entfernen). Jetzt die oberen 2...3 Zentimeter des alten Tachogehäuses (bis das Teil hinten schmaler wird) absägen/flexen, denn man braucht dieses als eine Art Adapterring.

Jetzt den neuen Tacho in die zuvor gebaute "Hülse" stecken und das ganze wieder im Amaturenbrett befestigen (man kann den silbernen Ring des alten Gehäuses vorher auch grün/schwarz lackieren, das sieht dann im Amaturenbrett etwas "gefälliger" aus).

Am Getriebe den Impulsgeber dort anschrauben, wo man zuvor die Tachowelle abgrschraubt hat. Das offene Ende ist sinnvollerweise irgendwie abzudichten (ich habe eine der Hülsen mit Heisskleber gefüllt und dann mit der Überwurfmutter draufgeschraubt). Das lange Kabel daran anschließen und so in den Innenraum zum Amaturenbrett verlegen, wie die zuvor entfernte mechanische Tachowelle verlief.

Flachstecker an die entsprechenden Enden der Kabel pressen, Masse und +24V sowie die Lichtleitungen zusammenstricken und die Kabel auf die richtigen Anschlüsse des Tachos stecken. Keine Angst, es wird ein Faltblatt mitgeliefert. Die +24V habe ich von Sicherung 12 (auf der Seite der grün-schwarzen Kabel) abgegriffen, da kam ich am besten ran - allerdings fiele jetzt mein Tacho aus, wenn ich mit Tarnlicht führe ... da dies aber eher selten vorkommt, kann ich damit prima leben.

Anschliessend muss der Tacho noch kalibriert werden, und zwar liefert der Impulsgeber 6 Impulse pro Umdrehung, aber das sagt so ziemlich gar nichts über die Strecke aus, die der Pinzi dabei zurücklegt. Mein alter Tacho hatte eingangsseitig ein "W=1", das hiesse wohl 6 Umdrehungen pro Meter, aber es war ein zusätzliches Winkelgetriebe mit einem W=1:0,888 davorgeschraubt. Dem neuen Tacho muss man nun den daraus resultierenden Wert von 5330 Impulsen pro Kilometer (dies muss man hiereinfach so zur Kenntnis nehmen und nicht hinterfragen...) einprogrammieren, indem man beim Einschalten der Zündung die Taste gedrückt hält und dann während der Anzeige "PULSE" loslässt. Nun kann man nacheinander alle Stellen der Anzeig auf den gewünschten Wert einstellen. Nach der letzten Stelle zuckt die Anzeige kurz und der Tacho geht wieder in den normalen Betriebszustand über.

Ich bin dann mit meinem GPS-Handheld herumgefahren und habe dabei festgestellt, dass ich eine Anzeigedifferenz von etwa 3 Km/h hatte. Durch einfachen Dreisatz kam ich nun auf 5760 Impulse und habe nun nach Einprogrammierung der richtigen Werte einen erschreckend genau gehenden Tacho (Maloya Reifen, relativ neuwertig).

Hier zum besseren Verständnis noch ein paar Bilder zum Tachoumbau:

	Zunächst war ich so optimistisch und habe mir vorgenommen, den ausgebauten Tacho aufzuschrauben und im Innern "nach dem Rechten" zu sehen. Also kam das erwähnte Instrument auf direktem Wege vom Amturenbrett auf meinen Labortisch ...
	Nach dem ich endlich herausgefunden hatte, wie man das Teil überhaupt öffnen kann, habe ich dann unter anderem die hier abgebildeten Einzelteile auf dem Tisch gehabt. Zuvor musste ich den Rand aufbördeln und mit einem ziemlichen Hebelaufwand die Plexiglasscheibe aus dem Gehäuse herauspfriemeln.
	Nun war ich allerdings grob enttäuscht, denn das Getriebe, welches die Schnecke für den Streckenzähler antreibt, war offenbar nicht zu öffnen. So konnte ich nur noch einmal verifizieren, daß zwar die Tachoachse frei drehbar war, aber sich die Antriebsschnecke dabei nicht im geringsten mitbewegte. Prima, also ging ich zu Plan B über und beschaffte mir die zeitgemäße Variante eines elektronischen Tachos aus dem Hause VDO.
	Damit der neue Tacho überhaupt "weiß", wie schnell der Pinzgauer gerade fährt, braucht er sogenannte Tachoimpulse. Dies ist ein elektrisches Signal, dessen Frequenz proportional zur Geschwindigkeit ist. Vereinfacht ausgedrückt, pro Meter zurückgelegten Weges kommt eine bestimmte Anzahl von Impulsen aus dem am Getriebe befestigten Geber. Dieser passte von Hause aus auf den Anschluß am Getriebe, wo ich zuvor die mechanische Tachowelle abgeschraubt hatte. Den Geber soll man laut Beiblatt nur mäßig fest anziehen. Das offene "Ende" des Gebers (man kann ihn auch in eine bestehende Tachowelle einbauen, für Taxis zum Beispiel) habe ich mit dem mitgelieferten Kleinmaterial und etwas Heisskleber abgedichtet.
	Im Amaturenbrett laufen nun neben den Kabeln vom Geber auch die von der Sicherung 12 "geklauten" 24V Betriebsspannung, die Masse und die Versorgung für die Beleuchtung zusammen. Der große weiße Stecker ist für den Tacho als solches und die darüber und darunter sichtbaren Kabelschuhe speisen später die Beleuchtung des Tachos.
	Der in das Amaturenbrett eingebaute Tacho sieht nun von der Rückseite so aus. Beim Anschluß der Leitungen für die Tacho-Beleuchtung sollte man darauf achten, dass es zu keinem Kurzschluß an der Befestigung des Tachos kommt (dies erreicht man durch sinnvolle Wahl der Plus- bzw. Masseleitung der einzelnen Leuchten).
	Hat man den aus dem alten Tacho hergestellten Adapterring nicht schwarz oder grün gefärbt, hat man nun einen ziemlich häßlichen silbernen Ring um den neuen Tacho herum. Aber funktionieren tut er jetzt, natürlich sollte er als erstes auf einen vernünftigen Pulswert (6000) eingestellt werden. Anschließend muß man ihn eh' noch sauber kalibrieren, sei es per GPS oder über das definierte und konstante Fahren einer Wegstrecke von 1000 Metern (hierzu den Programmierknopf erst bei "AutoCAL" loslassen und am Start der 1000 Meter einmal drücken, am Ende wieder drücken. Hierbei zählt der Tacho die Impulse selbst und man muss nichts berechnen. Dies hat Dr. Hans Hehl auf seiner Mercedes-G Seite sehr schön beschrieben.
	Wenn man genau hinsieht, ist der neue elektronische Tacho schon ein kleiner Stilbruch im Pinzi, aber sowohl finanzielle als auch technische Gründe sprechen trotzdem für den Umbau, und man gewöhnt sich rasch an den neuen Anblick.
	Manche Dinge stören mich ungemein, zum Beispiel die Tatsache, dass der neue Tacho vom VDO bzw. Kienzle Service nicht vorjustiert werden kann. Ich hätte schon gerne wieder meinen originalen Kilometerstand auf dem neuen Tacho, nicht zuletzt wegen der Einhaltung der Wartungsintervalle und für die Dokumentation im Bordbuch. Also flugs den Tacho noch einmal ausgebaut (nun kann ich auch den Adapterring schwarz lackieren) und an einen Funktionsgenerator angeschlossen. Mit 190Hz bei 500mV am Pin 8 (positiver Rechteckpuls mit 50% Tastung) lasse ich nun den Tacho mit 120 Km/h durchs Büro "fahren" und dabei mächtig Kilometer zählen. Nach 10,5 Tagen sollte ich dann meine 30.000 Km auf dem neuen Tacho "drauf" haben und kann ihn dann ruhigen Gewissens wieder ins Fahrzeug einbauen. Bis dahin ist dann auch der inzwischen lackierte Adapterring getrocknet.

Einbau von H4 Hauptscheinwerfern

Zugegebenermaßen entsprechen die serienmäßigen BILUX Hauptscheinwerfer des Pinzgauers nun überhaupt nicht mehr den aktuellen Anforderungen an die nächtliche mobile Beleuchtung. Glücklicherweise gibt es jedoch beim Hersteller HELLA im Programm die Halogenscheinwerfer-Einsätze mit der Artikelnummer 1A6 002 395-071. Diese passen genau in die Halterung des Pinzgauer 710/712 und sollen angeblich eigentlich vom alten VW Golf stammen.

Nach dem Ausbau der originalen Scheinwerfereinsätze muss man lediglich die elektrische Verkabelung im Scheinwerfergehäuse geringfügig anpassen und kommt so mit minimalem Aufwand zu einer zeitgemäßen und die Fahrsicherheit massiv verbessernden Beleuchtung. Leider sind die Frontscheiben der neuen Scheinwerfer flach im Gegensatz zu den im Original abgerundeten Frontlinsen. Somit geht ein Wenig Charme des Pinzi verloren, wobei jedoch meist nur Insider den Untreschied überhaupt wahrnehmen. Fazit: Eine absolut empfehlenswerte Aufrüstung.

Wassereinbruch beim 710K

Während der Pinzgauer in den M-Versionen aufgrund des Planenverdecks eigentlich nie wirklich dicht zu bekommen ist, da bei Windstößen einfach Regenwasser durch die Öffnungen des Planenverdecks gedrückt wird, sehen die Erfolgsaussichten bei den K-Versionen deutlich besser aus. Neben dem Abdichten der Fensterprofile an den Rändern mit Silikon ist es weiterhin auch denkbar, eine Bohrung zum Wasserablauf an definierter Stelle der Tür einzubringen, ähnlich wie im unteren Bereich der Türen zum Ablauf von Schwitzwasser. Dies habe ich jedoch bisher noch nicht gemacht, aber nach jedem Starkregen überlege ich es wieder.

Ein sehr praktisches Nachrüstteil gibt es original von Steyr-Puch als Ersatzteil. Es nennt sich 'Wasserablauf links/rechts' und bewirkt, daß das vom Dach laufende und in den seitlichen Regenrinnen gesammelte Wasser beim Ablaufen nicht direkt auf die Fahrer- bzw. Beifahrertür läuft. Der Wasserfluß wird um 90° umgelenkt und fließt somit über die Frontscheibe ab. Im Ergebnis erhält man deutlich kleinere Pfützen unter den Riffelblechen im Fußraum. Update 2006: Dieser Artikel ist absolut nicht mehr lieferbar bei Steyr-Puch, alle Anfragen zwecklos laut Aussage von Tom's Pinzishop. Ersatz: Selbstbau aus Profilschienen oder ähnlichem. Die Ersatzteilnummern laut Katalog lauten: 713.1.96.213.1/.. für die linke und 713.1.96.212.1/.. für die rechte Seite.

Geräuschkulisse während der Fahrt

Für gewisse Bevölkerungsgruppen ist der Pinzgauer offenbar das ideale Urlaubsfahrzeug, auch wenn eine längere Fernreise bei höheren Geschwindigkeiten, zum Beispiel auf der Autobahn, zu einer gewissen Belastung durch die nicht eben überhörbaren Geräusche durch Motor, Getriebe und Reifen führt. Aber es gibt Abhilfe:

Praktischerweise gibt es im gut sortierten Fachhandel interessante Ansätze, dem Lärm effektiv zu begegenen. Zum Beispiel mit einem "Kapselgehörschutz für Beruf & Freizeit" aus dem Hause PELTOR. Wahlweise gibt es die Gehörschutze auch mit eingebauten Kopfhörern und auch mit schwenkbaren Mikrofonen für die Einbindung in ein eventuell vorhandenes Bordverständigungssytsme (der örtliche Fachhandel für den Hobbypiloten kann diesbezüglich sicher auch kompetent weiterhelfen). Das von mir verwendete Modell PELTOR Optime III mit extra starker Dämpfung auch im Tieftonbereich besticht durch einen erstaunlich hohen Tragekomfort auch bei längeren Reisen und führt - rechtzeitig zu Fahrtbeginn angelegt - zu einer sichtlich entspannteren Fahrzeugbesatzung und einer damit einhergehenden Steigerung der Aufmerksamkeit im Verkehr. Dies wirkt sich sicher auch in Hinsicht auf die Unfallwahrscheinlichkeit positiv aus. Während der Fahrt kann man sich sogar unterhalten oder Radio hören. Man hört halt alles nur entsprechend leiser. FazIt: 30,- Euro, die sich absolut gelohnt haben.

Vergaserreinigung

Benzin hat die Eigenschaft, daß sich seine leicht flüchtigen Bestandteile nach relativ kurzer Zeit im wahrsten Sinne des Wortes in Luft auflösen und eine eher dickflüssige, ölige Komponente hinterlassen. Dies passiert insbesondere gerne bei den Armeepinzgauern, da die Fahrzeug teilweise monatelang nicht bewegt werden. Entsprechend verunreinigt sind dann oft die Vergaser. Auch werden im Laufe der Jahrzehnte die Dichtungen teilweise sprüde, andere lösen sich gar auf. Daher ist es prinzipiell schon einmal eine gute Sache, sich beizeiten einen Vergaser-Dichtungssatz oder gar einen Vergaser Instandsetzungssatz für die beiden im Pinzgauer verbauten Zenith 36NDIX zu besorgen. Weiterhin ist ein Ultraschallreinigungsbad inklusive der notwendigen Reinigungszusätze meiner Meinung nach unabdingbar.

	Nach dem Abnehmen des Luftfiltergehäuses läßt sich ebenso die Ansaugbrücke über den beiden Vergasern abnehmen. Sodann wird das Bild des Grauens sichtbar: Verkokungsrückstände im Vergaser mischen sich mit verharzten Benzinrückständen im und am Vergasergehäuse und sehen nicht nur unschön aus, sondern können auch zu schlechter Gemischaufbereitung führen. Zum Ausbau der Vergaser werden die Leerlaufabschaltventile herausgeschraubt, die Benzinleitungen abgeschraubt und natürlich Gasgestänge und Starterseilzug abmontiert. Sodann ist der Vergaser nach Entfernen der vier Schrauben am Boden vorsichtig nach oben abnehmbar. Achtung: Im Vergasergehäuse (Schwimmerkammer) befindet sich noch eine größere Ansammlung von Benzin, welches beim schräg Halten aus dem Vergaser läuft. Beim Hantieren nicht Rauchen!
	Deutlich sieht man die Dreiteilung des Vergasers: Unten der Drosselklappenteil aus Guß, in der Mitte den Schwimmerkammerteil mit den Düsen (hier ist gerade die Startervorrichtung zu sehen) und schließlich oben aufgesetzt der Vergaserdeckel mit dem Schwimmernadelventil und dem Benzineinlass. Zum Reinigen wird mindestens der Vergaserdeckel entfernt, die Düsen herausgeschraubt (im Vergaser von oben sichtbar und hinter der viereckigen Schraubkappe auf der Rückseite sowie die beiden über der Startervorrichtung. Dann werden die kleinen Teile zusammen, die Gehäuseteile getrennt ins Ultraschallbad gegeben. Der Austausch der Dichtungen empfiehlt sich wärmstens. Mindestens jedoch die der Startervorrichtung, des Vergaserdeckels und der Beschleunigungsdüsen.
	Der gereinigte Vergaser aus dem Bild 1 erstrahlt in neuem Glanz. Es leuchtet ein, daß er in diesem Zustand seine meist zu wenig beachteten Aufgabe als mobiles Gaswerk besser erledigen kann, als zuvor. Am oberen Gehäuserand sieht man auf diesem Bild die Luftkorrektur- und Leerlaufluftdüsen und am unteren Rand die Düsen für das Einspritzen des Kraftstoffs beim Beschleunigen. Dieser wird von der Beschleunigungspumpe auf der - hier - linken Seite geliefert. Das kleine Blechschild, welches hier an der oberen rechten Vergaserdeckel-Schraube befestigt ist, gibt Auskunft darüber, welches spezielle Vergasermodell man in seinem Pinzgauer eingebaut hat - es gab nämlich verschiedene Typausführungen im Laufe der Baujahre, die sich geringfügig unterscheiden.
	Abschließend müssen bei ausgehängtem Gasgestänge die beiden Veragser synchronisiert werden. Nach erfolgreicher Grundeinstellung gemäß Reparaturhandbuch bzw. der Bedienungsanleitung setzt man auf einen Vergaser den Synchrontester auf und misst den Luftdurchsatz im Leerlauf. Am zweiten Vergaser stellt man dann den gleichen Durchsatz mittels der Drosselklappen-Anschlagsschraube ein und vergleicht wechselweise den Angezeigten Wert, bis beide Vergaser dann stimmig (synchron) sind. Dann werden die Kugelpfannen des Gasgestänges so eingedreht, dass sie zu keiner Verstellung der Drosselklappe führen und wieder an den Vergaser angestöpselt. Wer möchte, kann nun die Synchronisierung noch bei höheren Drehzahlen prüfen und ggf. nochmals korregieren.

Einbau der elektronischen Zündung Pertronix PZ-141

Nach meiner etwa 4000 Kilometer langen Sommertour 2005 waren, wie bei allen Motoren mit mechanischen Unterbrechern üblich, die Unterbrecherkontakte wieder nachzustellen. In diversen Oldtimerforen im Internet wurde immer wieder die Nachrüstung mit elektronischen Unterbrechern (Hallgeber mit Leistungsstufe) bei älteren Fahrzeugen diskutiert. Der Vorteil liegt auf der Hand: Das Nachstellen und Ersetzen der Unterbrecherkontakte sowie die Kontrolle des Schließwinkels entfallen zukünftig, der Zündfunken ist leistungsfähiger und über den gesammten Drehzahlbereich stabiler. Verschiedentlich wird auch von ruhigerem Leerlauf und besseren Verbrauchswerten geschrieben. Ich beschloß also nun, meinen Pinzi ebenfalls mit der elektronischen Pertronix Ignitor Zündung auszustatten. Eine gute (wenn nicht gar bessere) Alternative ist die Laubtec Zündung von der Firma Laubersheimer.

	Für den Umbau wird eine Pertronix Ignitor PZ-141 benötigt. Es gibt verschiedene Quellen im Internet, ich habe meine bei Andy gekauft, welcher mir die Zündung aus Belgien zugeschickt hat. Zum Einbau sollte man etwa zwei Stunden Zeit einplanen, das notwendige Werkzeug bereithalten und sich gegebenenfalls eine Stroboskoplampe ("Zündzeitpunktpistole") besorgen, so man selbst keine hat. Ich habe mir für 25,- € im KFZ-Zubehör eine gekauft, die hervorragend funktioniert.
	Der Lieferumfang der Pertronix Ignitor besteht aus einem Magnetring (der später auf die Verteilerwelle gesteckt wird und durch seine vier Magnete die Impulse im Hallgeber auslöst), einer drittelrunden Adapterplatte und dem Hallgeber (welcher auf eine weitere Platte genietet ist) sowie einer Befestigungsschraube und einer englischen Einbauanleitung.
	Zunächst baut man Fahrer- und Beifahrersitz aus und legt durch Ausbauen der Schutzhaube den Motor frei (Zitat Loriot: "Ach was!"). Anschließend wird die Kappe des Zündverteilers durch Lösen der drei Schrauben abgehoben, wobei alle Kabel angeschraubt bleiben können. Sollte der Verteilerfinger oder die Kappe abgenutzt sein, empfiehlt sich bei dieser Gelegenheit der Austausch. Auf jeden Fall bietet sich eine gründliche Reinigung der Hochspannungskontakte und der Kappenwand an. Der Finger wird beiseite gelegt, da er später mittels Säge oder durch Abschleifen gekürzt werden muß.
	Der Zündkontakt sowie die Trägerplatte, auf welcher er befestigt war, werden komplett ausgebaut und sorgfältig gereinigt. Anschließend sammelt man alle ausgebauten Teile in einem kleinen Tütchen und führt dieses beim Bordwerkzeug für den Notfall mit. Auch eine Pertronix Zündung kann kaputt gehen, und so kann man jederzeit die mechanische wieder einbauen und auf eigener Achse heimfahren. Die Schraube, welche den grünen Draht zur Zündspule hält, wird gelöst und das Kabel zur Zündspule auf beiden Seiten abgeschraubt. Das im Verteilergehäuse vorhandene Loch, wo der grüne Draht nach außen geführt wurde, muß nun mit einem M5 Bohrer vergrößert werden, ebenso wie die dazugehörige Gummidichtung. Nicht vergessen, die gelösten Schrauben wieder festzuziehen, damit sich später nichts löst und in den Verteiler fällt. Hinweis: der Kondensator wird bei der Pertronix nicht verwendet.
	Die mitgelieferte Adapterplatte und der Hallgeber werden dort im Verteilergehäuse montiert, wo zuvor der mechanische Unterbrecher saß. Da nur eine Einbauposition möglich ist, behaupte ich an dieser Stelle, daß die Montage selbsterklärend ist. Die beiden Platten werden mittels der mitgelieferten Schraube fixiert und die Kabel so im Verteilergehäuse verlegt, daß sie unter dem Kabel des nicht mehr verwendeten Kondensators durchgefädelt und duch das zuvor vergrößerte Loch nach außen geführt werden. Anschließend wird der Magnetring auf die Verteilerwelle gesteckt und durch Drehen und sanften Druck in Position gebracht. Jetzt besteht das Problem, daß der Verteilerfinger (Läufer) nicht mehr tief genug auf die Welle gesteckt werden kann, daher muß dieser nun um etwa 5 mm gekürzt werden. Ich habe dies mit einer Säge getan, jedoch ist Abschleifen ebenso legitim. Verteilerfinger reinigen und aufsetzen.
	Der grüne Draht wird aus dem abgeschirmten Verbindungskabel entfernt, die verteilerseitige Gummidichtung erweitert und am Verteiler eingedrückt. Nun werden der schwarze und der rote Draht der Pertronix durch das Drahtgeflecht geschoben (beim Stauchen wird es dicker und es geht besser). Den schwarzen Draht führt man bis zum Ende und schraubt den zündspulenseitigen Anschluß vom grünen Draht ab und auf das passend gekürzte Ende des schwarzen Drahts. Den roten Draht fädelt man an geeigneter Stelle aus dem Drahtgeflecht heraus, kürzt ihn passend und schraubt ihn zusammen mit dem bereits vorhandenen weißen Draht auf die der Zündspule abgewandten Seite des Entstörfilters (dies ist die kleine runde Rolle in der Nähe der Zündspule). Der Metallschlauch wird nun wieder mit dem Verteiler und der Zündspule verbunden. Nun wird noch einmal kontrolliert, ob nichts vergessen wurde, und die Kappe des Verteilers ebenfalls wieder aufgeschraubt.

Schließlich muß nun die Zündung bzw. der Zündzeitpunkt neu eingestellt werden. Durch die Nachrüstung der elektronischen Zündung ist dies nicht mehr auf herkömmlichem Wege mittels Prüflampe möglich, weswegen nun die Stroboskoplampe zum Einsatz kommen muß:

Einstellen des Zündzeitpunktes mittels Stroboskoplampe

Möchte oder kann man nicht die konventionelle Methode der Zündzeitpunkteinstellung verwenden (Kontaktöffnung 0...2mm vor der OT-Markierung der Keilriemenscheibe) , besteht beim Pinzi natürlich ebenso die Möglichkeit, eine Stroboskoplampe zu verwenden. Hierzu ist es meist erforderlich, die Einstellpistole mit 12V zu versorgen, welche in Eurem Pinzi hoffentlich mit einem Spannungswandler erzeugt werden. Wenn ein Solcher bei Euch im Fahrzeug nicht vorhanden ist, muß man die 12V einfach in der Mitte der beiden Starterbatterien abgreifen.

Eine weitere Hürde sind die abgeschirmten Hochspannungsleitungen der militärischen Zündanlage, welche die Verwendung des Sensors der Zündzeitpunktpistole zunächst unmöglich machen. Abhilfe schafft ein etwa 10cm langes Stück handelsüblichen dreipoligen 230V Kabels aus der Bastelkiste. Dies wird an beiden Enden abisoliert und die Kupferdrähte zu einem "Zapfen" verdrillt und gebogen. Nun schraubt man die Zündleitung für den ersten Zylinder am Verteiler ab, steckt das "Adapterkabel" in den Verteileranschluß und das Zündkabel auf das obere Ende des "Adapterkabels". An diesem Stück kann nun der Sensor der Strobo-Lampe seine Impulse abgreifen. Achtung: Hier liegt gefährliche Hochspannung an. Kabelanschlüsse niemals berühren, wenn die Zündung des Pinzis aktiviert ist !!!

Um zu unterbinden, daß die Fliehkraftverstellung des Zündverteilers eingreift und dadurch das Meßergebnis verfälscht, ist es erforderlich, daß der Motor nur mit der Anlaßdrehzahl rotiert. Hierzu werden die grünen Kabel der vier Leerlaufabschaltdüsen an den Vergasern abgezogen. Die zusätzlich ggf. vorhandene Unterdruckleitung vom Ansaugstutzen kann am Verteiler verbleiben, da durch sie nicht der Zündzeitpunkt beeinflusst wird (die Unterdruckleitung soll im Verteiler entstehende aggressive Gase absaugen, mehr nicht). Jetzt kann der Motor nicht mehr anspringen bzw. stirbt nach wenigen Augenblicken ab, wenn das Restgemisch verbraucht ist. Das Verstellen des Zündzeitpunkts erfolgt durch Verdrehen des kompletten Verteilers. Dieser wird hierzu durch Lösen der Halteschraube am unteren Verteilerende gelockert, sodaß das Gehäuse anschließend drehbar ist. Nun ist es an der Zeit, den Batteriehauptschalter und die Zündung einzuschalten. Nachdem sichergestellt ist, daß kein Gang eingelegt ist, betätigt man nun den Anlasser und blitzt mit der Strobo-Lampe die Keilriemenscheibe von oben an. Achtung: Gefahr durch den Keilriemen !!! Durch Verdrehen des Verteilers stellt man nun einen Zündzeitpunkt von 0...2 mm vor dem Zapfen am Motorgehäuse ein. Anschließend Zündung wieder ausschalten (generell sollte der Zündschalter bei stehendem Motor niemals länger eingeschaltet sein, da sonst die Zündspule durch Überhitzung Schaden nehmen könnten) und den Verteiler wieder festschrauben und ggf. den Zündzeitpunkt anschließend nochmals kontrollieren.

Nun werden die Kabel der Leerlaufabschaltdüsen wieder aufgesteckt und ggf. die Unterdruckleitung wieder angeschlossen falls man sie doch abgezogen hat. Eine Probefahrt sollte nun stattfinden, um zu überprüfen, ob der Motor auch unter Leistung vernünftig funktioniert. Je nach Geschmack und verwendetem Treibstoff kann der Zündzeitpunkt mit Gefühl sogar noch etwas weiter vorverlegt werden, jedoch kommt man hier schnell in den Bereich des Motorklingelns, der vermieden werden sollte, da er auf Dauer dem Motor schweren Schaden zufügen kann. Sehr praktisch ist die Einstellung der Frühzündung nach Gehör während der Fahrt: Verteiler so lockern, daß er sich nicht selbst verstellt aber noch mit entsprechender Kraft mit der Hand gedreht werden kann. Sitze einbauen, ohne den Motor vorher wieder abzudecken und einen kompetenten Beifahrer nach Sicherheitseinweisung mitnehmen. An einer Bergstrecke unter Last vorsichtig den Zündzeitpunkt an der Klingelgrenze suchen und den Verteiler fixieren, wenn das Klingeln gerade verschwindet ... Achtung: Gefahr schwerer Verletzungen duch rotierende Motorteile (Turbine, Keilriemen) !!!

Zukünftige Basteleien

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